走出碰撞安全理解的误区——由卡罗拉C-NCAP碰撞获五星标准想到
随着汽车市场的不断成熟和完善，中国消费者在选购爱车时正在表现得越来越理性。经济、实用，特别是安全性能更是被提升到了一个前所未有的高度。然而什么样的车是最安全的？我们应该怎样考虑车辆的安全性能？普通大众在购买车辆时确实存在着不少的误区。王玮楠
中国汽车技术研究中心情报所副所长
兼任《世界汽车》杂志主编、《中国汽车工业年鉴》副主编
目前，C-NCAP测试车辆的来源都是从市场上购买来的，购车的资金主要是中国汽车技术研究中心的科研经费，每年有购车预算，专款专用。
中国汽车消费市场走向成熟的表现有很多，其中最为明显的一点是越来越多的人将“安全性能”当作了影响购车的首要因素。各家企业当然不会说自己的车在安全性能方面存在问题，往往都在不断地强调自己的安全技术有多么的强大，自己的产品有多么的安全。然而，或许是市场上关于车辆安全说法太多的缘故，很多消费者大都处于迷茫状态，实在不清楚究竟应该相信谁的说法。以至于社会上形成了很多对于车辆安全性能方面的误解，诸如钢板越厚越好、德国车一定比日本车安全等说法层出不穷。
在2008年4月20日北京国际车展上，中国汽车技术研究中心正式公布最近一批C-NCAP（China New Car Assessment Program）安全碰撞试验成绩。其中一汽丰田的卡罗拉在C-NCAP所涉及的正面100%、正面偏置40%以及侧面碰撞测试内容中，卡罗拉获得了这三项总成绩合计48分中的45.6分，再加上安全带提醒装置、侧面安全气囊和气帘等加分项，最终用于试验的卡罗拉GLX-i获得的总成绩为48.6分。在C-NCAP碰撞试验已经做过的Small-High(小型高端车)同级别车型中分数最高。
一、卡罗拉C-NCAP碰撞试验的相关情况
测试车辆：卡罗拉TV7181_GLX-iM
测试场地：中国汽车技术研究中心
测试项目：正面100%重叠刚性壁障碰撞、正面偏置40％重叠可变形壁障碰撞、侧面碰撞
测试时间：2008年3月
测试车辆来源：消费市场直接购买
测试项目一：正面100%重叠刚性壁障碰撞试验
试验条件：试验车辆100%重叠正面冲击固定刚性壁障。碰撞速度为50～51 km/h。
附加条件：在前排驾驶员和乘员位置分别放置一个男性假人，在第二排座椅最左侧座位上放置一个女性假人。
总结：碰撞瞬间车身姿态基本保持平稳，碰撞后整体车身外观保持良好，驾驶舱保存完好，前排双安全气囊及时打开，且4个车门均能够顺利打开。假人的头部、颈部还有大腿部分得分都是满分。 卡罗拉C-NCAP碰撞 卡罗拉C-NCAP碰撞 测试项目二：正面40％重叠可变形壁障碰撞试验
试验条件：试验车辆40%重叠正面冲击固定可变形吸能壁障。碰撞速度为56?57 km/h。
附加条件：在前排驾驶员和乘员位置分别放置一个男性假人，在第二排座椅最左侧座位上放置一个女性假人。
总结：乘员舱形状基本保持完好，四个车门可以顺利打开，假人的头部、胸部、大腿等重要部分都没有受到严重的损伤，成绩也都是满分。只是驾驶员右侧小腿部分的分数有些有所损失。 正面40％重叠可变形壁障碰撞试验 测试项目三：侧面碰撞试验
试验条件：移动台车前端加装可变形吸能壁障冲击试验车辆驾驶员侧面。移动壁障行驶方向与试验车辆垂直，碰撞速度为50?51 km/h。
附加条件：在驾驶员位置放置一个EuroSID II型假人, 用以测量驾驶员位置受伤害情况。
总结：卡罗拉GLX-i在这项测试当中表现出了相当的实力，各项成绩均是满分，这在已经试验过的同级别车型中属于佼佼者。试验中，侧气帘和侧气囊全部顺利打开对人员起到了保护作用。 测试项目三：侧面碰撞试验 各车型对比 清华大学汽车工程系教授， 中国汽车工程学会汽车安全技术分会主任委员
我们必须明确一个问题，在车辆发生严重碰撞的时候希望看到结果是怎样的。答案很简单，那就是希望看到车与车之间碰撞过程中的巨大能量大多被车辆本身吸收并消化掉，更重要的是人在这个碰撞过程中不会受到伤害或受到的伤害尽量小。这里有两层含义，一方面安全的车辆要尽可能保证车内乘员不会成为碰撞能量的吸收体：另一方面就是碰撞过程中乘员舱的形变要尽可能的小，为车内人员留够生存的空间，并且要在碰撞结束后给乘员提供最为快捷的逃生手段。
误区一：“钢板越厚越好，你看坦克的钢板多厚，开起来多安全啊……”
我们姑且不考虑几吨重的卡车，只考虑我们身边的轿车。试想一辆1.5 t重的小轿车以60 km/h的速度与其他物体相撞，这个过程中会消耗多大的能量很容易计算出来，数字是相当巨大的。试想一下，如此大的能量单单靠车身表面的钢板来吸收，可谓是“杯水车薪”。当然，也不能说这些板材起不到任何作用，但大部分是起不到太大作用的。而对碰撞安全能起到相关作用的外板基本上有三个部位，顶板、地板和发动机罩板，它们都会对车身的刚度和强度有所贡献，但作用还是相当小的，车辆正面碰撞安全最主要的承载件是前纵梁，一般是一个空心、薄壁的金属梁。碰撞发生时基本上都是要靠前纵梁的纵向压溃形变来吸收能量。
总结：车辆发生碰撞的时候能量是巨大的，单靠前保险杠的铁皮是很难起到消耗能量的作用的，无限制增加它的厚度也是不现实的，车辆的美观、经济性会受到较大的影响。事实上，目前市场上一些车型的保险杠、前翼子板等部分已经开始使用合成塑料等材质。消费者在购车之前还是多了解一些与车身设计有关的信息才更有实际意义。
误区二：“买车一定要多注意安全问题，车虽然便宜点，但是有气囊就一定比没有安全……”
人坐在行驶的车辆中，本身也是有一定的动能的。姑且假设车辆本身的碰撞能量都被自身吸收了，同时乘员舱也没有发生任何形变，接下来的问题就是如何在有限的空间里将车内人员身上的动能消耗掉，进而保障他们的安全，从目前情况来看，加装安全气囊确实可以起到相当不错的缓冲作用。但这并不意味着只要有气囊了，坐在车内就绝对安全了，片面强调它的作用是相当危险的。必须强调的是，安全气囊、安全带以及座椅是一个有机的整体，在碰撞发生时它们在共同保护着乘员的安全。因此在设计阶段三者也是通盘考虑的，不能在座椅、安全带已经设计完了之后再追加安全气囊，三者如果不能协调作用，安全气囊不但不会保护乘员，还可能对他们造成更大的伤害。
总结：C-NCAP给我们提供了很好的依据，其得出的数据要比只看配置表上的“安全装备”更加直接。此外“关注大品牌”，也是一个比较简单的解决方案。不管怎样，确保交通安全最关键的还是人，重视安全行车和用车习惯，安全带才是最有效的保护手段。
误区三：“我不买日本车，车头太软，修起来太贵了……而且和那些体重更大的车相撞我的车肯定吃亏……”
如果将车辆前端设计得相当硬，这部分变形小也就意味着车辆本身吸收能量的比例很小。这样会将碰撞能量直接传递给乘员舱，甚至是乘员本身，整个过程中巨大的能量总是要被消耗掉的，结果就是车内人员将会受到更大的伤害。至于车头部分较软和较硬的车厢相撞，如果是高速相撞，那么较软的车辆首先发生形变，当其吸能区已经用尽的时候，较硬的车辆开始形变并吸收能量，最终两者的高刚性乘员舱都会保障车内人员的安全。如果是较为低速的情况下发生碰撞，在双方人员都没有受到伤害的情况下，设计较软的车辆发生的变形量将会大一些，结果就是其修车的成本会高一些。然而我们必须看到，与略显偏高的修车费用相比，发生激烈碰撞时，车内乘员的生命安全显然要重要得多。
总结：在交通事故发生时，人的安全是最重要的，相比之下修车费用多一些就显得微不足道了。最大限度保证所有人的安全才是最为重要的，包括车上人员、行人等等，这也是周青教授倡导车身轻量化的重要原因。 顶，长知识。但还是看不起日本车！
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